Le Grand Besançon a passé une convention avec Pôle Emploi afin que toutes les offres d'embauche qui sont ou seront générées par la construction du Tramway soient gérées de manière simplifiée et unique par l'agence de Pôle Emploi située à Temis.

Si vous souhaitez travailler sur le projet du Tramway, nous vous invitons à vous rapprocher de cette antenne du service public de l'emploi.

Leurs coordonnées :

Pôle Emploi Temis
17 A rue Alain Savary
25007 Besançon Cedex
Tél. : 03 81 82 79 38
Email : tramway.25038@pole-emploi.fr

Le tramway possèdera une large amplitude horaire. En effet, il circulera à partir de 5h du matin et jusqu'à 1h du matin, du lundi au dimanche. En heure de pointe, la fréquence du tramway est de 5 minutes (entre les Hauts-du Chazal et le Parc Micaud) et le temps d'attente moyen est estimé à 2 minutes 30.

Pour parcourir la totalité de la ligne de tram longue de 14,5 km et alors que le tram circulera à 20 km/h en moyenne, il faudra compter environ 42 minutes. Le temps de parcours moyen entre chaque station est inférieur à 2 minutes.

Aujourd'hui, 90% des habitants du Grand Besançon résident à moins de 300 m d'un arrêt GINKO. L'objectif est bien de maintenir, pour chacun des usagers, cette distance réduite pour accéder à un arrêt de bus ou de tramway. De fait, si un arrêt de bus sera supprimé, c'est qu'une station de tram aura été créée à proximité immédiate.

Les ressources du Grand Besançon consacrées au tramway sont issues de subventions et du Versement transport (prélèvement effectué exclusivement auprès des entreprises de plus de neuf salariés, il est acquitté par les secteurs publics et privés). Les habitants ne sont pas concernés par ce financement. Le projet du tramway n'entraînera donc ni augmentation, ni création d'impôts sur les ménages.

Bien sûr que non. La ligne de tramway constituera l'épine dorsale d'un réseau de bus réorganisé. En ville, certaines lignes actuelles dont l'itinéraire va coïncider avec celui du tramway seront modifiées. Les habitants du Grand Besançon qui se situent en dehors de la zone de desserte du tramway continueront à se rendre dans le centre-ville en prenant le bus, avec des évolutions à attendre sur les itinéraires des lignes. Même pour les lignes de bus périurbaines qui desservent les communes de l'agglomération, le niveau de service sera préservé. Il s'agit bien d'articuler au mieux ligne de tramway et réseau de bus pour que tous les usagers bénéficient d'un service de qualité en termes de fréquence et de desserte géographique.

Grâce au tramway, la mobilité sera améliorée à l'échelle du Grand Besançon. En effet, cet axe rapide sera directement interconnecté avec les lignes de bus GINKO, des pôles d'échanges, des parcs-relais (P+R), la gare Viotte et, via une liaison « piétons-vélos » réaménagée, la gare de la Mouillère. Dans chaque secteur de l'agglomération, de nombreuses possibilités s'offriront aux habitants pour réaliser leurs déplacements.
Ces multiples interconnexions avec le tramway permettront, dès décembre 2014, aux habitants de l'agglomération de mieux circuler au sein du Grand Besançon.

Les riverains qui accèdent aujourd'hui en voiture à leur cour intérieure pourront continuer à le faire. Dans ce but, il leur sera possible de franchir la voie du tramway, en respectant la signalisation routière. Pendant les travaux, comme pour toute réfection de voirie par exemple, le maintien de l'accessibilité de chacun est une préoccupation permanente. Si besoin, des solutions alternatives sont trouvées, telles que la mise en place de parkings provisoires.

Toujours durant le chantier, des médiateurs du tramway assurent le lien entre les entreprises de travaux publics et les riverains.

Dans ce secteur, les axes principaux de transports en commun sont :

• la ligne ferrée, mise en service fin 2011, entre les deux gares TGV (Viotte et Besançon Franche-Comté TGV) avec les haltes ferroviaires de Miserey, d'Ecole-Valentin et des portes de Vesoul (à terme), connectée au tram à Viotte.
• l'axe de bus rapide Témis, Bouloie, Pôle sportif, Montrapon, Vauban, Viotte.
• les bus GINKO en direction du Pôle Témis.
• le parc-relais de Témis (180 places extensibles), et le futur parc-relais du Campus.

Dans ce secteur, les axes principaux de transports en commun sont :

la ligne ferrée TER « Deluz, Roche-lez-Beaupré, Novillars ».
les 7 lignes périurbaines GINKO en direction du pôle d'échanges d'Orchamps, directement connecté au tramway.
les parcs-relais connectés au tramway de Fort Benoit (120 places) pour les personnes qui viennent en direction de Chaudefontaine - Marchaux et celui des Vaîtes (60 places).

Dans ce secteur, les axes principaux de transports en commun sont :

• la voie ferrée TER « Montferrand-le-Château, Boussières, Dannemarie-sur-Crète, Franois, Viotte ».
• les 8 lignes périurbaines GINKO interconnectées au tram, au niveau du pôle d'échanges Micropolis.
• les parcs-relais connectés au tramway des Hauts-du-Chazal (150 à 300 places), du Luxembourg (50 places), de Micropolis (200 places).
• Les parcs-relais connectés au bus de Tarragnoz (100 places) et de Casamène (150 places).

Dans ce secteur, les axes principaux de transports en commun sont :

la voie ferrée TER « Mamirolle, Saône, Morre, Mouillère », interconnectée à la station Parc Micaud du tram, via une liaison « piétons-vélos » réaménagée.
les 10 lignes périurbaines GINKO connectées au centre-ville (pôle d'échanges de Chamars).
les parcs-relais connectés aux bus à Rivotte (30 places) et à Tarragnoz (100 places), à Casamène (150 places), à Micropolis et à Chamars.
Si vous résidez sur le Plateau, votre pôle d'échanges se trouve donc au centre-ville de Besançon.

Le choix du tram plutôt qu'un bus en site propre répond à divers enjeux :

• Le nombre de places offertes

D'après les comptages effectués sur le réseau GINKO, il s'avère que le système de transport choisi sur l'axe Est-Ouest doit pouvoir transporter 1 200 passagers par heure et par sens, dès la mise en service tout en disposant d'une réserve de capacité suffisante.

Avec une fréquence de 5 minutes, un système bâti autour d'un bus de 18 m atteint immédiatement sa limite de capacité et n'offre aucune marge de progression. Il est certes possible d'augmenter le nombre de bus en circulation pour offrir plus de capacité, mais il faut savoir que 75 % des coûts d'exploitation d'un réseau de transport résultent des coûts salariaux. Il a donc été choisi de mettre en place un tramway de 132 places. Celui-ci permet de répondre durablement à l'augmentation de la demande de déplacement en transports en commun, tout en évitant d'impacter fortement les coûts de fonctionnement du réseau.

Sur des axes où la fréquentation est moins élevée, la mise en place de bus rapides est une solution intéressante, comme pour desservir Témis et le Campus de la Bouloie, par exemple.

• L'accessibilité et le confort

Si globalement les usagers sont satisfaits du réseau GINKO, ils réclament toutefois plus de confort et une conduite plus souple, sans à-coups et freinages intempestifs. Sans parler des personnes à mobilité réduite qui soulignent régulièrement des difficultés d'accès à bord des véhicules, des personnes en fauteuil roulant qui ne peuvent, comme tous les autres citoyens, accéder facilement au réseau de transport.

Dans la mesure où un bus n'est pas guidé, l'accostage en station est plus aléatoire et la montée d'un fauteuil roulant ou même d'une poussette, est beaucoup moins aisée que dans un tramway où le plancher est au niveau du quai.

• La largeur du site propre

Les rues du centre-ville de Besançon sont étroites et la mise en œuvre d'un site propre intégral bus réclame plus d'espace qu'un site propre tramway (un mètre de plus au minimum, voire davantage dans les courbes).

• Les enjeux environnementaux

Le tram à moteur électrique émet deux fois moins de CO2 qu'un bus en site propre.

• Un coût d'exploitation limité

Les coûts des bus en site propre ne sont pas significativement inférieurs à un tramway, qui présente une durée de vie environ deux fois supérieure (30 à 40 ans contre 15 à 20 ans).

Tout comme les véhicules des riverains, les livreurs pourront franchir les voies du tram et stationner sur des emplacements réservés pour leur livraison. Pendant les travaux, des dispositifs étudiés pour chacun seront mis en place pour maintenir cette activité. Comme pour les riverains, durant les travaux, des médiateurs du tramway assureront le lien entre les entreprises de travaux publics et les commerçants.

Le Grand Besançon a décidé de mettre en place une Commission d'Indemnisation Amiable au moment des travaux. Elle est chargée d'instruire les demandes d'indemnisation émanant des commerçants, artisans et professions libérales, situés le long du tracé et éventuellement lésés dans leur activité en raison du chantier du tram.

Totalement indépendante, la Commission est présidée par deux Présidents Honoraires de Chambre, respectivement de la Cour des Comptes et de la Cour de Cassation. Le MEDEF, la Confédération Générale du Patronat des Petites et Moyennes Entreprises, la Chambre de Commerce et d'Industrie, la Chambre de Métiers et de l'Artisanat, l'Union Professionnelle des Artisans et un représentant des Experts Comptables composent aussi cette commission.

Pour réaliser le tram, 1 million d’heures de travail vont être nécessaires. Cela représente 60 emplois directs en 2010, 230 en 2011, 355 en 2012 et 160 en 2013 (estimations de la Fédération des Travaux Publics de Franche-Comté).

7% des emplois des travaux publics régionaux vont être mobilisés par le tramway.

Les métiers concernés par la construction du tramway sont les suivants :

Le Grand Besançon a lancé une réflexion sur l'opportunité d'une extension du tram jusqu'au pôle commercial de Châteaufarine. Une étude a été menée pour identifier les tracés possibles, en étudier la faisabilité au regard des contraintes de terrain et d'organisation des circulations routières, et pour établir une première estimation des coûts.

L'analyse des variantes de tracés a fait apparaître des contraintes fortes, liées aux pentes et à la nécessité d'ouvrages, rendant le prolongement du tram très onéreux.

Ce prolongement a donc été considéré par le Grand Besançon comme étant un projet à plus long terme, dont il faudra confirmer l'opportunité une fois les projets de développement de ce secteur en place. Sur le terrain qui accueillera le centre de maintenance, aux Hauts-du-Chazal, une réservation d'emprise est prévue pour préserver la faisabilité ultérieure d'une extension du tram vers Châteaufarine.

Le sigle TCSP désigne tout système de Transport en Commun en Site Propre, c'est-à-dire qui circule sur une voie réservée, tels que les métros et chemins de fer ur­bains, les tramways sur fer ou sur pneus, mais encore les bus à haut niveau de service, guidés ou non.

Une enquête d'utilité publique est une procédure de consultation du public ouverte par le Préfet et menée par une commission d'enquêteurs indépen­dants, nommés par le tribunal administratif. Elle permet de recueillir les remarques et suggestions des citoyens ou des associations concernant un projet d'aménagement.

La Déclaration d'utilité publique (DUP) est accordée par le Préfet à l'issue de l'enquête d'utilité publique. Elle donne le feu vert pour débuter les travaux.

Études techniques permettant de préciser les aménage­ments de voirie, de commencer les projets de déviation de réseaux souterrains (eau, assainissement, électricité, etc.), de recenser l'emprise parcellaire et de caler l'enve­loppe financière. L'avant-projet du tramway a été soumis à l'avis des habitants du Grand Besançon, lors de l'en­quête publique.

Le Versement Transport est une taxe acquittée par les entreprises, les collectivités et les établissements publics et privés de plus de 9 salariés. Instaurée par la loi, elle est destinée exclusivement à fi­nancer les transports publics.

C'est un espace de stationnement, situé en périphérie ou en en­trée d'agglomération, incitant les automobilistes à termi­ner leur trajet vers le centre-ville en transport en commun. Deux parcs-relais existent d'ores et déjà sur le réseau GINKO, à Micropolis et TEMIS, le parking-relais Vaîtes étant aujourd'hui provisoire ; le projet de tramway prévoit d'en créer 4 supplémentaires (voir la carte).

Un pôle d'échange est un espace qui vise à faciliter les échanges entre les différents modes de transport (bus urbains et cars périurbains, trains, voitures, vélos, etc.). Le projet de tramway s'arti­cule, sur son itinéraire, autour de 4 pôles d'échanges : Gare Viotte, Micropolis, Chamars et Orchamps.